2021年限りでのF1活動終了から一転、ホンダが正式にF1へ戻ってくることになりました。ホンダはいつからどのチームへパワーユニットを供給するのか？その理由や課題とは何なのか？そして角田裕毅選手や岩佐歩夢選手の将来に与える影響は？
この記事ではホンダのF1復帰に関する様々な質問に答える形でまとめます！
Table of Contents
Honda F1 “復帰” を発表！ついに再参戦が実現へ!!
Q：PUの供給先は？ A：アストンマーティン
- Aston Martin Aramco Cognizant Formula One® Team
アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チーム
アストンマーティンは、イギリスを代表するアイコニックなラグジュアリースポーツカーメーカー「アストンマーティン・ラゴンダ」の通称。創業以来、一貫して高品質と美しさを追求した高価格帯のスポーツカーを生産している。イギリスでは数少ない民族資本の高級車メーカーである。1960年代より愛用しているチャールズ3世からは、皇太子時代にロイヤル・ワラント（イギリス王室御用達）を授与されている。また、イギリスの諜報部員を扱った映画「007シリーズ」では、DB5等が「ボンドカー」として登場している。
モータースポーツでも長い伝統をもち、1959年には世界三大レースの一つであるル・マン24時間レース優勝と、世界スポーツカー選手権（WSC）制覇を果たした。それと並行してF1にも参戦したが、2年間でわずか6戦の参加にとどまった。
2018年よりレッドブル・レーシングのタイトルスポンサーとしてF1への関与を再開。2020年からアストンマーティン・ラゴンダ社の会長に就任したカナダの実業家でありビリオネアである、ローレンス・ストロールの所有するレーシング・ポイントをアストンマーティンのワークスチームにリブランディング。2021年より61年ぶりとなるF1コンストラクターとしてのワークス活動を再開した。
2023年には、2014年から2021年までレッドブル・レーシングの空力責任者を務め、2022年4月より加入したダン・ファローズTDが移籍後の初監修となるマシン「AMR23」に、アルピーヌF1から移籍した2005/2006年のF1王者フェルナンド・アロンソ選手が乗り、前半戦だけで複数回の表彰台を獲得するなど、大きな飛躍を遂げた。また、およそ2億ポンド（330億円）と言われる巨費を投じて建設中の巨大な近代的ファクトリーが、同年より段階的に稼働を開始。トップチームへの歩みを着々と進めている。
尚、ホンダとはレッドブル・レーシングのタイトルスポンサーを務めていた2019-2020年シーズンに「アストンマーティン・レッドブル・ホンダ」として共に参戦した関係がある。
本田宗一郎というレース好きのオヤジが築いたホンダのDNAには、そうした”レース好きの創業社長＝オヤジ”を求める本能が組み込まれていると思っています。レッドブルには昨年逝去されたデートリッヒ・マシテッツ氏という”オヤジ”がいましたし、アストンマーティンにはローレンス・ストロール氏という”オヤジ”がいます。
そうした”オヤジ”が存在感を発揮するアストンマーティンとのコラボレーションは、ホンダにとても合っていると思います！
Q：F1復帰はいつ？ A：2026年シーズン
- 2026年開幕戦
実際のところ、ホンダ「F1復帰」という表現は適切ではない。ホンダはF1活動を終了した2022年以降もホンダ・レーシング（HRC）を通じてレッドブルパワートレインズ（RBPT）への”技術協力”という形でF1パワーユニットを供給しており、実際には「パワーユニット供給先が2026年からアストンマーティンに変更される」という表現が本来の適切な表現である。
尚、2024年シーズンより日本GPの開催時期は秋から春へと変更されることとなった。これにより開幕早々「アストンマーティン・ホンダ」が日本上陸を果たすこととなる。
個人的な課題は、そんな時期に連休を取得できるかどうかですが（絶望）
Q：F1復帰の理由は？ A：ホンダにとって魅力的な3つの条件
新規定の導入
2026年からのパワーユニット規定は100％カーボンニュートラル燃料の使用を義務付けられるとともに、パワーユニット総出力の50％をICE(内燃機関)、50％をモーターで発揮することとなり、これがホンダの目指すカーボンニュートラルの方向性と合致する技術プラットフォームとなる。
コストキャップの導入
これまでチームのみ対象だったコストキャップ（年間予算制限）が、新規定のパワーユニット開発に関してはパワーユニットサプライヤーに対しても課される。具体的には、2025年までは9,500万ドル（約128億円）、2026年以降は1億3,000万ドル（約175億円）の予算上限が設定される。
ホンダのパワーユニット開発費は年間数百億円単位と言われている。三部社長が175億円というコストキャップについて「かなり少ない数字」とコメントしていることから、パワーユニット開発費が劇的に減り、ホンダの負担が非常に少なくなることは間違いない。
北米におけるブランディングとマーケティング
これまでアメリカは、インディカーやNASCARなど独自のモータースポーツ文化を持つため、F1にとって”不毛の地”とされてきた。しかしアメリカのリバティメディアがF1を買収して以降、ソーシャルメディア活動が活発に行なわれる中、Netflixのドキュメンタリーシリーズ『Drive to Survive』が大人気となり、アメリカでのF1に対する注目度は急速な高まりを見せている。
必然的にアメリカでのグランプリ数は増加。既存のサーキット・オブ・ジ・アメリカズ（COTA）でのアメリカGPに加えて、2022年にマイアミGPが、そして2023年からはラスベガスGPがF1カレンダーに加わルコととなった。これにカナダGPとメキシコGPを合わせると、北米でのグランプリ数は実に5レースに達する。
ホンダにとって北米は最大のマーケットであり、2022年度には地域別で最大規模の9兆4,162億円の売上を計上。今回のF1再参戦の決定には、アメリカでのF1人気の高まりが大きな要素になっていると三部社長は認める。
また、これまでのホンダは、F1活動をブランディングやマーケティングツールとして十分には活用してこなかった。しかし、2026年以降について「F1をはじめとするモータースポーツ活動を通じて、ホンダブランドを高めていく必要がある」と、HRC渡辺社長は言明している。
NetFlixでアメリカのF1人気に火が付いたように、誰でも手が届くところに仕掛けないと何も変わりません。もしもHRC仕様の市販車を販売するなら、ホンダアクセスを統合して「Modulo X」を「HRC」に置き換えて「実効空力」と「専用PU」を搭載し、軽自動車の王者N-BOX、人気のFITやVEZELやZR-V、ファミリーカーのSTEP WAGONにこそ展開するべきでしょう！
Q：これまでの活動との違いは？ A：HRCによる活動と待遇
HRCによる参戦
これまでのホンダのF1活動は、本業の業績によって大きく左右され、特に第3期活動終了後はF1参戦に関する知見の継続性、施設や設備といったインフラ基盤が完全に失われ、結果として第4期活動初期における大苦戦につながってしまった。
ホンダは乗用車の販売に注力することを理由に、1967年から1978年にかけて二輪のロードレース世界選手権への参戦を休止したことで技術者の育成が滞り、市販車を含めた二輪車の開発力が低下した反省から、1982年に二輪モータースポーツ専門子会社、ホンダ・レーシング（HRC）を設立した経験を持つ。
この経験を活かして2022年より四輪モータースポーツの開発拠点である「HRD Sakura」（本田技術研究所の一部門）をHRCへ移管。HRCが二輪・四輪を含めたホンダのモータースポーツ全般を統括することとなった。F1を含む四輪モータースポーツそのものが事業化されたことで、本業の業績に影響され難い環境でF1活動に取り組めることとなった。
現在も継続しているレッドブル・パワートレインズとの協業も含め、ホンダのF1パワーユニットの開発・供給・運営は全てHRCが担当する。
パワーユニットサプライヤーとしての待遇
アストンマーティンからホンダに対するオファーの内容は、当然ながら公にされていない。しかし、ホンダの三部社長やHRCの渡辺社長のコメントから推察するに、アストンマーティンはホンダワークス待遇でありながら、パワーユニットの供給は無償ではない可能性が高い。
これまでのホンダのF1活動は、コストキャップの項で述べた通り莫大な研究開発費が投じられてきたと考えられている。それに加えてF1チーム側からはスポンサーとしての資金援助も求められてきた。
チーム側はF1からの分配金を手にできる仕組みとなっているが、パワーユニットサプライヤーには分配金が支払われることはなく、ホンダの資金はほとんどが”持ち出し”であり、いわば不平等条約を結ばされてきたと言っても過言ではない。
今回のアストンマーティンからのオファーは、是が非でもワークス待遇のF1パワーユニットを手にしたいストロール会長の強い意志が反映された結果、ホンダのパワーユニット開発費もアストンマーティン側で一部負担するものである可能性が高く、更にはチーム側への発言権も一定程度与えられているものと考えられる。
これまでのF1活動条件から考えれば、ホンダとしては断る理由の無いオファーだったであろうことは想像に難くない。
現在のF1チームは利益を生み出せる投資先ですから、その時には是非とも買収してホンダワークスチームとしての参戦に発展することを強く期待しています。但し、もちろんチーム体制はそのままに、ですが。
Q：F1復帰の課題は？ A：新たな技術開発
電動化比率の大幅増
- MGU-Kの出力が120kW(約163馬力)から350kW(約476馬力)への大幅増
- MGU-Kのエネルギー回生量が2MJから9MJへの大幅増
- ERSの空間制限
100％カーボンニュートラル燃料への対応
- 燃料規定が流量制限からエネルギー量制限に変更され、エネルギー量は約30％ダウン
- E10燃料のRON(オクタン価)105から100％再生可能燃料に変更
- 圧縮比が18から16に変更
- 可変吸気管長や高額なセンサーの使用禁止と共通部品の増加
- ICEの主要寸法の範囲指定の詳細化
コストキャップ
- 2025年までは9,500万ドル（約128億円）の予算上限が設定
- 2026年以降は1億3,000万ドル（約175億円）の予算上限が設定
ホンダのエンジニア達には、是非ともこの難題の最適解を解き明かして、初年度から王者を獲得しに行っていただきたいものです！
Q：角田裕毅選手の反応は？ A：好意的だがレッドブル昇格に焦点
「もちろんホンダファミリーの一員として嬉しいことですし、日本人全員、特にホンダ育成プログラムに所属するドライバーにとってすごく良いニュースだと思いますし、これからがすごく楽しみですね」
「ドライバーとしては、色んな選択肢が見える、色んなチームからオファーがもらえるドライバーになりたいです。もちろんレッドブルだけじゃなく、それこそアストンマーティンだったり、色んなチームだったり」
「（レッドブルとアストンマーティンの両方に可能性があった場合にどうするか）それは分からないですね。オファー次第でもあるし、その時の状況にもよるし、僕の気分でもあるし。アストンマーティンがというよりは、もちろんホンダさんがいるからということですごく悩むことにはなると思います。僕はホンダで育ってきてすごく感謝の思いもありますし、いつまでもホンダさんとともに戦っていきたいという思いもすごくありますから」
「でもそれは状況次第ですし、僕としてはワールドチャンピオンになることが夢なので、そういう意味では現状ではレッドブルの方が優位にありますけど、それが2026年にはどうか。そこはその時の状況次第ですね」
だからこそ、角田選手にはレッドブルドライバーとしてレッドブルレーシング昇格を勝ち取り、表彰台の頂点とその先を目指してほしいと思っています。そうしたキャリアを積み上げていけば、いずれアストンマーティン・ホンダからリードドライバーとしてのオファーが届く筈です！
2026年はまだまだ先の話。自分への評価と価値を高められるだけ高めてほしいです！
Q：岩佐歩夢選手の反応は？ A：好意的だがF2での活躍に焦点
「ニュース自体はすごく嬉しいですね。やはり『ホンダ＝F1』だと僕は思っていますし、日本の企業がF1に参戦し続けるというのは、日本の若いドライバー、日本人にとってすごく良いニュースだと思いますし、僕もその1人としてすごく嬉しいです」
「ただ、レーシングドライバーとしてはあまり大きな影響とか変化はあまりないかなと思っています。僕の夢はしっかりとF1に昇格して、ワールドチャンピオンを獲って、そこにい続けることなので、そこに行くためには自分自身がこのF2でしっかりと結果を残していなければ実現できないことなので、自分の目の前のパフォーマンスと将来に向けてプッシュし続けるだけかなと思っています」
一方で琢磨選手の代名詞でもある「NO ATTACK，NO CHANCE」という勇敢過ぎるタイプではなく、常にレースと自分の置かれている状況を俯瞰して見ているかのような冷静さがあり、それはまさに現代F1で求められる資質です。
まずは日本人初のFIA F2選手権タイトルを獲得し、F1シートを勝ち取ることに集中してほしいですね。F1に乗ってしまえば、ルーキーイヤーから大活躍できる可能性を秘めています！
Q：フェルスタッペン選手の反応は？ A：複雑な心境
「僕たちの視点で考えると、当然だけどこういう結果になったのは少し残念なことだと思う。というのも数年前、彼らが『やめる』と言った。だからレッドブルが独自のエンジン部門を立ち上げた。でもある時『いや、続けるよ』と言い出したんだ」
「残念ながら、すでにエンジンを自分たちで作るという段階になってしまっていて、もう一緒に仕事をすることはできないんだ。だから少し残念だ」
「僕たちは常に本当に良い関係を築いていた。彼らがアストンマーティンと組むのを見るのは少し残念なんだ」
「数年前、僕たちは彼らが去るだろうと考えていた。今では彼らはF1に残り、アストンマーティンと共に歩んでいる。アストンマーティンにとっては素晴らしいエンジンがあって、とても良いことだ。僕たちはそのエンジンを知っているからね」
「僕は彼らと働くのが好きだった。僕たちはすでに大きな成功を収めた。だからもちろん、彼らがいなくなるのは悲しいけれど、それはもう予想していたことだろう？彼らが撤退すると言っていたから、すでにサヨナラみたいなモノはしているんだ。だからしょうがないよね」
「つまり、もちろんホンダの人たちがF1に残ってくれるのは嬉しいけど、レッドブルから離れるのは悲しい」
このまま2025年まで両者の強力なタッグでタイトルを獲得し続けた後、もしも2026年シーズンから始まるレッドブル・フォードが十分なパフォーマンスを披露できなかった場合、もしかしたら2028年シーズン辺りには「その続き」が見られるかもしれません。
そうなって欲しいと強く願うわけではありませんが、これから歴代最高のF1ドライバーの称号を得る可能性の高いマックス選手には、いつまでも「ホンダファミリー」「ホンダドライバー」でいて欲しいなと願っています。
Q：アロンソ選手の反応は？ A：好意的だが2026年は未知数
「チームにとってものすごくいいニュースだし、エキサイティングだね。これは将来的にレースや選手権を勝ち取るために（カスタマーチームという立場から）独立し、ギアボックスを含むマシンの全てを自分たちで製造するというアストンマーティンのコミットメントを示すものだと思う。それはおそらく、パッケージやクルマの全てを100%コントロールできる唯一の方法だ。アストンマーティンの誰もが勝利への欲求を抱き、可能性を追求しているのは素晴らしい兆候だと思う」
「2026年はレギュレーションが大幅に変わる。だからワークスチームとして自分たちのマシンを自分たちのパワーユニットに合わせて、すべて一体となって設計したほうがいいに決まっている。ただし、だからといって僕たちが2026年までタイトルを獲る可能性がないというわけではないけどね」
「僕としては、ホンダと再びレースをするのは全く問題ないよ。2015年、2016年、2017年は上手くいかなかったけど、今や彼らはンペティティブなパワーユニットを作り上げられることを証明してみせた」
「2021年にタイトルを獲得し、2022年も、そしておそらく2023年もそうなりそうだ。今のホンダはとても強力なパッケージだし、2026年の新規定に向けても非常にエキサイティングなプロジェクトになるはずだ」
「2026年には44歳になるね。正直言って自分が2026年に何をしているかはわからないし、今何かを言ってもそれは嘘になるだろう」
「ただし、今フレッシュな気分でモチベーションに満ちていること、尖った感覚でいること、そして速いことは確かだ。（2026年にも）まだ楽しむことができていれば、僕はレースを続けたいと思うだろう」
「いつか、朝起きてモチベーションが感じられないとか、レースをするために飛び回る生活に疲れたと感じたら、もしくは自分に速さがないと感じたなら、真っ先に手を挙げて『これで終わりだ』と言うよ。でも、2026年まではまだまだ時間があるし、どうなるかだね」
しかし、後に実はマシンも「GP2マシン！」のレベルだったことが証明されて、ホンダもチャンピオンパワーユニットになったことで、既に過去の話となっています。
個人的には2026年シーズン、ホンダの最も苦しい時期を共に戦ったアロンソ選手に、ホンダのパワーユニットで3度目のワールドチャンピオンを獲得を後押しして欲しいなと願っています。そして、2027年には共にインディ500制覇を成し遂げて欲しいとも思います。
